Arte no Metro: A intervenção plástica e suas implicações na legibilidade do espaço

Art in the Metro: The plastic intervention and its implications in the readability of the space

Lima, M.

FBA-UP - Faculdade de Belas Artes da Universidade do Porto

Retirado de: http://convergencias.esart.ipcb.pt

RESUMO: Este artigo pretende analisar intervenções plásticas existentes nas estações de Metro, nomeadamente a estação do Lumiar do metro de Lisboa, e o contributo que estas podem ter na criação de identidade e legibilidade destes espaços, na perspectiva do artista e da sua vivência e experiência pessoal nesta área. Pretende-se abordar a temática tendo em conta questões como a relação entre Metro e cidade, as noções de arte nos transportes públicos, o impacto visual dos sistemas de transporte na cidade, a relação entre diferentes disciplinas em projectos de intervenção no Metro, apresentando como exemplo o concurso e o projecto que deu origem à actual estação do Lumiar.

 

PALAVRAS-CHAVE: Arte no metro; Espaço público; Estação do Lumiar; Visão do artista.

 

ABSTRACT: This article will analyze artistic interventions on subway stations (including the Lumiar station of Lisbon subway) and the contribution they may have in creating the identity and the readability of these spaces, in the perspective of the artist and his experience and personal experience in this area. To discuss this topic we are taking into account issues such as the relationship between city and subway, the meaning of art in public transports, the visual impact of transport systems in the city and the relationship between different disciplines in artistic interventions in the subway. As an example we will use the public contest and the project that led to the current Lumiar station.

 

KEYWORDS: Art in the subway; Public space; Lumiar station; Artist's vision.

Fig. 1 – Placa de circuitos integrados

 

 

“As linhas de metro são como as linhas da mão, cruzam-se sem cruzar, mas unem de uma vez por todas um ponto com outro. Os percursos do metro remetem-nos a momentos da vida, como se quem consulta um plano de metro redescobrisse de súbito as vicissitudes da vida e da profissão, as penas do coração e a conjuntura politica” AUGE, Marc (2002)

 

 

Fig. 2 – Vista aérea passagem de nível da Paraíba – Manaus – Amazonas - Brasil

 

 

A criação dos diversos sistemas de transporte criam, inevitavelmente, uma marca na paisagem urbana. Perante isto, para além da importância na evolução e crescimento das cidades, terá que se perceber que a sua implementação física ocupa espaço, é real, deixa um cunho impresso no território que implica, inevitavelmente, preocupações no desenho dos sistemas para além dos iminentemente pragmáticos e funcionais.
No caso específico do automóvel, mas podendo realizar uma transposição para outro tipo de material circulante, Hall (1966) refere: “O automóvel é o maior consumidor de espaço pessoal e público que o homem jamais inventou.” A sua presença, em movimento ou repouso, é um volume a não desprezar e obviamente a ter em conta quando observamos a cidade. Para além disso à necessidade de construir infra-estruturas como parques de estacionamento, grandes nós rodoviários muitas vezes em cruzamentos desnivelados, estações de serviço, portagens, entre outros. Estas construções, realizadas no interior nas áreas urbanas, suburbanas, ou em zonas mais distantes, resumindo, em qualquer escala de análise, são elementos que influenciam o nosso olhar, não nos podendo abstrair da sua existência e do impacto visual que impõe.

 

 

Fig. 3 – Imagem utilizada no projecto “circuito” (2001)

 

 

Neste sentido Brandão (2006) levanta o problema questionando: “O espaço viário é um verdadeiro espaço público? As novas tipologias do espaço público estão ligadas aos espaços de mobilidade, com as redes viárias e de transporte público, que podemos ter dificuldade em identificar como espaço público mas que detêm, no carácter de bem e de acessibilidade ao bem, a potencialidade para serem desenhados como lugares:

  • as “cápsulas”, nomeadamente o desenho dos veículos que em si próprios podem constituir espaços públicos;
  • os interfaces, nomeadamente os pontos de paragem, ligação ou términos nas redes;
  • os canais, nas margens da via, com funções de serviço ou simplesmente de sinalizar pontos notáveis.”

Assim, pode-se afirmar que os sistemas de transporte devem ser cuidados ao nível do desenho, pois fazem  parte e caracterizam o espaço público. Neste sentido surgem como elementos relacionais, identitários, que cada indivíduo usa  como modo de orientação espacial. Argan (1984), usando como exemplo uma estação ferroviária expõe: “Se vou a correr para o comboio que parte, apreciarei a racionalidade do percurso, a comodidade dos serviços, a facilidade de acesso aos vagões das plataformas em nível; mas não terei tempo de avaliar a qualidade estética da arquitectura. Pode acontecer que eu pense nisso mais tarde, na calma da cabine do comboio. Então, talvez as imagens que impressionaram a minha retina enquanto corria, e que a memória fez voltar à minha mente, me recordem que a estação era arquitecturalmente excelente e que foi pena não ter podido vê-la melhor. Não tenho nenhuma dificuldade em admitir que o arquitecto estudou e projectou simultaneamente a função e a forma da estação; mas essa estação, ou a percebo, ou julgo, ou vivo no seu dinamismo funcional, ou a contemplo. (…) O seu significado, portanto, está relacionado ao espaço urbano, é um ponto de referência que me permite estabelecer a minha posição no contexto.”
Concluindo, os sistemas de transporte representam, para além da sua função primeira de conduzir pessoas  e bens de um lado para o outro,  espaços de relação na malha urbana, adquirindo diversos significados em vários níveis diferentes, que apesar de não existirem simultaneamente, nos fazem viajar para vários domínios. Por um lado, um pensamento lógico sobre se cumprem os requisitos necessários para nos movermos rapidamente e em segurança, por outro, um momento de contemplação sobre o espaço no geral ou algum pormenor em particular, e ainda um elemento de memória, em que construímos ligações desse espaço com outros da cidade, criando uma trama de percursos que originam um mapeamento pessoal da cidade, que oferece várias hipóteses de escolha e que percorremos de um modo mais ou menos inconsciente.[1] Tendo consciência que num futuro próximo a criação e utilização de novos sistemas de transporte continuará a aumentar, e de que nem sempre a sua beleza é tida em linha de conta,[2] será evidente o desafio que se coloca. Neste sentido, a abordagem do problema dos sistemas de transporte tem que ser vista não só numa perspectiva funcional mas também estética, contribuindo para a identidade do território.

 

 

Fig. 4 – Imagem utilizada no projecto “circuito” (2001)

 


O metro, modo de transporte com características muito particulares, relaciona-se de formas diversas com a cidade e os seus habitantes. Por um lado, é símbolo do progresso e da modernidade, adaptado às exigências da vida actual, eficaz, rápido e capaz de diminuir os constrangimentos dos transportes à superfície. Por outro, desencadeia vários medos, nomeadamente da descida demasiadamente profunda e incapacidade de voltar à superfície; da sensação de perda e impossibilidade de descobrir a saída; da solidão; do escuro da noite e do mundo oculto, ao qual todo o mal se associa – a sombra, o marginal, o sub-reptício, o criminal, o monstruoso, o clandestino. Neste sentido, Lousada (2001) refere “Coexistem assim duas imagens do metropolitano que o projectam para um território muito particular dominado, por um lado, pela subterraneidade, o escuro, a imagem de um grau inferior de civilização, e, por outro, pela ideia de modernidade, de um grau superior de civilização.”
Estes condicionalismos intrínsecos ao Homem, fazem parte do imaginário colectivo e exigem, para a sua solução, um redobrado cuidado estético para reverter este sentimento. Assim, Ström (1990) afirma “O subterrâneo, esse espaço de passagem, fechado e cego segrega um clima desagradável e mesmo maléfico. Para modificar esta imagem de marca muitas cidades optaram pela desmistificação, restituindo uma nova imagem estética, artística e cultural aos seus transportes subterrâneos.”

 

 

Fig. 5 – Estações de Metro no Mundo

 

 

Uma das principais características das estações de metropolitano é que são completamente vazias, nuas, sem referencias do exterior, sem carácter, e isso, que aparentemente é uma desvantagem pode ser transformado numa vantagem, já que tudo está por fazer. Sendo privadas de qualquer outro estímulo da vida urbana de superfície, as estações exigem cuidado intensivo, uma preocupação estética constante.
Perante a constatação que um dos factores que poderiam reverter a imagem negativa deste modo de transporte e o consequente afastamento dos utentes seria, para além de melhorar a segurança, a limpeza e a iluminação, realizar um forte investimento nas artes plásticas, isso deu origem à intensa relação entre arte e metropolitano que actualmente conhecemos.[3]
Esta ligação entre arte e transportes desenvolve-se de modo particular, mas reflecte o que  acontece com a arte e a sua relação com os diferentes interesses e mercados que giram em seu torno, manifestando, tal como a arte pública nos espaços urbanos na superfície, uma grande diversidade qualitativa e quantitativa. Neste sentido, Ström (1990) refere que a intervenção artística, na sua ligação directa com o espaço e consequentemente com a arquitectura, desenvolvem relações diversas. Por vezes tem um carácter pontual, inserindo-se no programa  arquitectural já definido. Neste caso a intervenção plástica nada acrescenta ao espaço da arquitectura, reflectindo-se a si própria em detrimento de qualquer comunicação e concordância com a arquitectura, ela entra em monólogo. Noutras alturas, ela pretende dialogar com o espaço, integrando-se no projecto de arquitectura, criando um campo de relação e comunicação entre as duas expressões artísticas. Pode-se, a partir deste momento, falar de integração entre arte e arquitectura, em que a arte se liga ao espaço arquitectural.[4]
Esta relação entre arte e arquitectura, apesar de cada vez mais engrandecida na teoria, não é simples de pôr em prática. Por um lado, a intervenção do artista de modo pontual, em zonas pré-definidas, facilita a tomada de decisões no que concerne à colocação, execução e aprovação de verbas, não correndo riscos com a imprevisibilidade do projecto integrado.[5] Por outro, as intervenções artísticas pontuais satisfazem e cumprem as expectativas das empresas dos metropolitanos, colocando em primeiro plano a notoriedade do artista em detrimento do enquadramento arquitectural, da obra integrada.[6] Por além destes dois factores, que não dependem directamente da relação entre arte e arquitectura mas a influenciam, um terceiro reflecte a dificuldade de entendimento entre a relação de parceria entre os artistas e os arquitectos, disciplinas que parecem inicialmente próximas, mas que divergem no modo de representação, originando uma linguagem muitas vezes incompatível.[7]
Para além destas particularidades da arte subterrânea, que incontornavelmente se relaciona e espelha a arte à superfície, outras especificidades caracterizam as intervenções plásticas nos metropolitanos, nomeadamente  no que concerne aos locais escolhidos para as intervenções artísticas, aos principais materiais empregues e no modo de selecção dos artistas. No primeiro item, Ström (1990) descreve que os locais de eleição são as entradas dos metropolitanos, as zonas junto aos guichés de atendimento e as zonas das paredes ao longo dos cais de acesso, sempre com a condição das intervenções artísticas não invadirem os espaços reservados à publicidade. Sobre o segundo item refere que os materiais utilizados pelos artistas adaptam-se, normalmente, às exigências de manutenção, de segurança, de solidez e de uso. Assim, utiliza-se a cerâmica, a pintura em silicato, o mosaico, a pedra, o betão, a gama dos mármores, o vidro, a telha vitrificada, o inox, a resina, a chapa esmaltada, a madeira, o ferro, o bronze e mesmo a tapeçaria, apesar de ser uma excepção à regra. Por último, sobre a selecção dos artistas, a fórmula mais utilizada é a criação de um conselho artístico formado no seio do organismo explorador e composto por arquitectos, artistas, historiadores de arte, homens da política, etc., que organizam os concursos, abertos ou por convite, e escolhem os artistas assim como as obras de arte. Mais uma vez tudo se passa debaixo de terra, como sobre a terra. Com a mesma política, as mesmas vantagens e inconvenientes.
Para finalizar, e no que se refere às diversas categorias utilizadas para facilitar a criação de referencias no subsolo, Ström (1990), divide as estações em cinco principais modelos:

  • “Estações dotadas dum conjunto de signos e de elementos arquitecturais/artísticos que tem ligações/conotações com as características da superfície que serve;
  • Estações pensadas e realizadas independentemente do espaço à superfície; valorizadas pelo sua expressão artística, elas distinguem-se pela sua “personalidade” própria;
  • Estações munidas de fotografias ampliadas representando os locais e edifícios de interesse particular do local superficial;
  • Estações providas de objectos provenientes de edifícios e de monumentos históricos servidos pela estação; elas provêm menos de obras de arte originais que de reproduções de objectos, provenientes de colecções de museus ou de outras instituições limítrofes;
  • Estações valorizadas por elementos e objectos arqueológicos que aparecem durante a escavação da estação/linha de metro, ou por reminiscências de edifícios que precederam a construção do metro, e integrados e/ou expostos nos espaços subterrâneos;”

 

 

Fig. 6 –  Estação Parque do Metro de Lisboa

 

 

Após a reflexão em torno das principais características das intervenções plásticas nos metropolitanos em geral, pretende-se focar a reflexão no metropolitano de Lisboa e nas  estações das quais existiu uma maior afinidade estética, terminando com a descrição dos pressupostos artísticos que deram origem à estação do Lumiar, da qual sou co-autora.[8]
Neste sentido optamos por seleccionar as estações que nos impressionaram pela positiva, que se transformaram em estações de referência, que nos ajudaram a clarificar os diferentes itens programáticos, ao nível teórico e prático, na definição da estação do Lumiar.
Nesta selecção tivemos o cuidado de escolher estações que incluíssem  as três gerações, representando diversas tipologias arquitectónicas, de design de mobiliário, de iluminação e  diferentes orientações estéticas. Mais do que analisar a intervenção plástica isoladamente, interessou-nos perceber quais os factores que contribuíram para uma leitura una e integrada do espaço, apesar dos condicionalismos consequentes da intervenção no espaço urbano, e especificamente nas estações de metropolitano.  
Relativamente às seis estações que escolhemos como referência e que nos marcaram positivamente, designadamente Praça de Espanha (1959/1980), Laranjeiras (1988), Parque (1959/1994), Jardim Zoológico (1959/1995), Baixa-Chiado (1998), e Cais do Sodré (1998), independentemente das diferenças arquitectónicas e de tratamento plástico, elas enunciam pontos comuns que tivemos em linha de conta no nosso projecto, nomeadamente:

  • Criação de unidade espacial, pensando estes espaços de modo contínuo, trabalhado no sentido do todo e não da parte;
  • Coerência do espaço ao nível formal, arquitectónico, dos materiais, do mobiliário, da publicidade, sabendo que na leitura final da estação todos os elementos são importantes para permitir uma leitura una do espaço.
  • Garantir a concretização de um espaço com leituras múltiplas, de fácil entendimento espacial, em que a intervenção plástica por um lado, sublinhe e esclareça a definição dos percursos, e por outro, crie um imaginário e uma poética próprias, que possam contribuir para os momentos de fruição estética, sempre que haja disponibilidade por parte do utente.

Para além destas premissas, outras duas questões são fundamentais na definição das nossas linhas de orientação:

  • Acreditar que o papel da arte pública, mais do que uma mera intervenção artística localizada no espaço público, influencia e tem um papel preponderante na apropriação do espaço, sendo por isso criadora de identidade.
  • Entender como vital, para a criação de coerência e unidade do espaço, a relação entre as diversas áreas que intervêm no desenho do espaço público.

 

 

 

Fig. 7 – Projecto “não te esqueças”

 

 

No caso específico da estação do Lumiar, este percurso inicia-se com o Concurso de ideias para o tratamento plástico das futuras estações do metropolitano de Lisboa, apresentado  em 1999.[9]
Conceito: transformar a rede de túneis do metropolitano e as suas estações numa galeria de formigas, como se tudo se passasse num viveiro com paredes de vidro.[10]
Definição do programa: não havendo exigências ao nível da produção, o projecto apresentado consistiu numa reflexão bastante livre em torno do espaço particular duma estação de metro e do modo como aí expor um conceito através de materiais e técnicas diferentes das que têm vindo a ser utilizadas. Para operacionalizar a ideia, optamos por trabalhar a imagem fotográfica e a manipulação desta por computador como meio de expressão, o que nos colocou perante a necessidade de criar uma equipa com profissionais de outras áreas, para colmatar as especificidades do programa.
Assim, e para podermos avançar no sentido de dar uma resposta ao concurso em tempo útil e com a qualidade pretendida, convidamos profissionais de áreas distintas de modo a constituir a equipa de trabalho, nomeadamente: fotógrafo, designer gráfico e copywriter, e posteriormente os modelos, que deram vida aos nossos personagens.
Este processo de trabalho em equipa e a consciência da importância de desenvolver projectos em parceria, caracteriza o modo como desenvolvemos as nossas ideias, abrindo um espaço de diálogo constante entre os vários intervenientes.
Desenvolvimento da ideia: O mote estava dado e a glosa foi-se adensando. Assim “o nosso trabalho desenvolveu-se em torno da criação de um cenário, de um ambiente quotidiano, simples, com base numa história ainda mais simples que tem, como todas as histórias, uma personagem principal, um protagonista. Era uma vez o Lima...”[11] Transformou-se a estação numa espécie de caixa de vidro a partir da qual somos observados. O gigante (Lima) vê as formiguinhas (nós), e estas vêem-no a ele. O seu mundo é em tudo semelhante àquele que os passageiros acabaram de deixar ou ao qual estão prestes a regressar: a casa. Esta, na sua simplicidade de referentes, mas carregada de simbologia, funciona como evocação para o que se ambiciona pôr em evidencia: não te esqueças! Não te esqueças de quem és!
O nosso personagem principal, o Lima, pretende não se esquecer que é um  luso apreciador de refogados, o amigo de todos nós, um simpático incorrigível. E nós, quem somos?[12]
O espaço da estação resultaria numa avassaladora escala de toda a banalidade significante da nossa existência mais mundana, com a destruição do volume real do espaço através das perspectivas do ambiente de cozinha, quarto e sala do Lima. Havia ainda lugar para o insólito e para a tensão entre o ambiente caseiro e a fria e neutra realidade comum aos espaços das estações.
Construiu-se uma história que resultava de um diálogo entre as paredes que contrapunham “frames” ou partes de um “ciclorama” e uma acção que decorria do outro lado. Esta acção mais cinematográfica e menos decorativa era a proposta de uma intervenção plástica que marcaria o lugar de forma intensa, originando relações e apropriações simples por parte dos utentes, conduzidas pelas imagens fotográficas, mas que, ao mesmo tempo, lhes permitiria todos os dias explorar essa realidade encontrando outros pormenores, outras ligações. O olho, a galinha ou o frigorífico, elementos que povoam a casa do Lima, podiam funcionar como pontos de referência do espaço da estação, permitindo uma livre associação das ligações que os justificavam.
Com esta forma aparentemente ligeira e brincalhona, pretendia-se, por um lado, animar e referenciar o espaço da estação, e por outro, reflectir sobre a nossa existência. Quem somos nós no nosso atarefado deambular diário pela cidade, nos nossos afazeres, nos atafulhados espaços de existência comum e incógnita? Que queremos ser ou o que nos é permitido ser?

 

 

Fig. 8 –  “Circuito” - Processo de trabalho

 

 

Após o concurso, surge a proposta concreta de intervenção plástica na futura estação do Lumiar.[13] Neste caso, o projecto terá de resultar de uma reinterpretação da proposta de maneira a que esta tenha em conta, por um lado, a topologia específica do espaço e, por outro, as condicionantes e exigências ao nível da produção.
A nova definição que discutimos com o responsável do projecto, arquitecto Dinis Gomes[14], implicava duas vertentes distintas:

  • o uso de azulejo de 14x14 cm;
  • realização de uma proposta extensível a todo o espaço da estação, não se confinando a áreas específicas;

A fase tardia em que entramos neste processo, condicionou a possibilidade de participarmos e discutirmos o programa, exigindo a  nossa integração e enquadramento no projecto existente. Foi nestas condições que realizamos a nossa parceria, cientes do desafio proposto.
Como chegamos ao circuito integrado?
Iniciamos com a ideia principal de explorar as novas tecnologias da informação, percorremos o mundo das imagens a passar em tempo real, das imagens com conteúdos relativos ao projecto “não te esqueças” e no percurso, passamos pela redução ao mínimo da informação representada pelo sistema binário, pela similaridade gráfica entre o mapa do metropolitano, que se simplifica graficamente na marcação de pontos que se unem através de linhas e  à fisicalidade de uma placa de circuitos integrados, e no final relacionamos todo esse esquema com a vida e as opções que tomamos.

“Assim, e voltando de novo à necessidade sentida de diálogo, ao esforço de humanização do espaço enquanto objecto de potenciais leituras a vários níveis, tentou-se recriar plasticamente, no suporte que são os azulejos, essa mesma imagem de circuito integrado, por onde o passageiro viaja, mas introduzindo nessa intervenção um elemento metafórico que é o da assimilação do conceito de circuito, de sistema, à própria vida humana e, mais concretamente, urbana. Uma estação de metro é um sistema de opções, tal como a vida. E numa cidade, as opções multiplicam-se extraordinariamente. Tomamo-las de acordo com os objectivos mais ou menos definidos da viagem. E obviamente nos ocorre a questão da liberdade. Optar é ser livre. Mas optar é também estar sujeito às opções que nos dão – que o sistema nos disponibiliza -, e às consequências, para nós próprios e para os outros, dessas opções. Liberdade condicionada. Tal como o metro. Um sistema aparentemente fechado... mas sempre com saídas.”[15]

 

Fig. 9 – “Circuito” - Azulejos

 

Como traduzir esta informação na prática?
Percorremos diversos caminhos à procura de um compromisso entre as nossas ideias iniciais e a realidade. Da exploração contínua entre a representação bidimensional em azulejo e a nossa formação de escultura, surge a formalização da ideia, que originou o projecto da estação do Lumiar.
As premissas base, resumem-se aos seguintes itens:

  • Criação de azulejos de 14x14 cm com base numa placa de circuitos integrados;
  • Criação de azulejos com textura de modo a criar uma cintilação em dois níveis de profundidade, resultando na concepção de um azulejo com relevo e diferentes tipologias;
  • Integração na estação de imagens ampliadas dos desenhos que prefiguram o circuito;
  • Inserção de frases na estação, originando uma espécie de legenda paralela ao circuito representado;

Definidas as premissas base, já em ante-projecto, foi essencial criarmos posteriormente um conjunto de regras que tornasse legível e organizado o emaranhado de conceitos explorados, criando um corpo coeso, sistemático e coerente das escolhas enunciadas.
Neste sentido, produzimos um conjunto de normas para  regrar as opções tomadas, que definiam as principais características e conformação não só dos azulejos, como da organização do m2, do tipo de figuração utilizada, do modo de definição das figuras, da composição e organização do texto e das cores utilizadas, que passamos a enunciar:[16]
azulejo – módulo: O azulejo surge da selecção de pormenores de uma placa de circuitos integrados e da sua adaptação  de modo a criar módulos que, justapostos, definem um padrão. Assim, foi criado um conjunto de catorze módulos que são as unidades básicas de todo o revestimento da estação. Este conjunto subdivide-se em dois grupos distintos: um de sete "originais", que designamos por "cegos", e outro, dos restantes sete, que são cópias dos primeiros com o acréscimo de elementos circulares, que designamos de "acesos". A presença desses círculos provoca uma maior densidade ao nível da textura do azulejo, devido à presença de áreas de maior acumulação de vidrado e consequentemente de cor.
m2 – padrão: Organização de uma composição básica de m2 composto por 49 azulejos que, repetida em progressão através das 7 unidades que compõe cada grupo, “cegos” e “acesos”, origina o efeito de padrão, mas com redução das hipóteses de, visualmente, desvendar a repetição dos módulos que o consequenciam.
Este m2 passa a ser a segunda unidade básica deste projecto.
Figuração - macro/micro: Para além do relevo e do padrão, a figuração acrescenta uma nova dimensão à estação quer nas áreas das escadas de acesso aos cais, quer em pontos-chave dos átrios e dos cais, bem como nas bandeiras das escadas rolantes de acesso à estação. Estas figurações são representações macro dos circuitos integrados que figuram nos azulejos. Desenham-se na parede através de uma linha que se materializa em azulejos com cortes.
Corte - definição das figuras: O uso de cortes justifica-se, por um lado, pela especificidade do azulejo com textura e a consequente dificuldade em pintar superfícies em diferentes níveis e, por outro, pela nossa formação escultórica que nos leva a criar, não planos de cor pintados, mas sim figurações obtidas por justaposição de diferentes planos de cor.
Texto: O uso de frases é extensível a toda a estação, seleccionando diferentes espaços com leituras diversas, mais ou menos evidentes. Para acentuar esta maior ou menor visualização das frases, utilizamos o subterfúgio destas assumirem, por vezes, a mesma cor do fundo e por outras terem cores diferentes, sobressaindo através do contraste cromático.
Em cada azulejo integrámos três caracteres, incluindo espacejamentos, usando deste modo uma fonte mono-espacejada de modo a que a largura de cada caractere seja sempre igual entre si.
Em relação ao texto, importa ainda referir que a necessidade de lhe conferir uma leitura o mais abrangente possível, quer a nível de sentidos, quer de públicos, originou o desmultiplicação do texto, assimetricamente, em seis línguas: português, francês, espanhol, inglês, italiano e alemão.
Cor: A cor é uma dimensão do projecto que apesar de resolvida de modo sintético se reveste de grande importância, tendo em conta as características de um ambiente subterrâneo. Pretendíamos conquistar um ambiente cintilante, fresco, alegre e luminoso, mas estável, coerente e global. Assim, reduzimos a nossa paleta para três cores: branco, amarelo e verde e com elas resolvemos todas as conjugações que necessitávamos para distinguir, eleger, significar ou compor os espaços da estação. A eleição destas três cores prende-se também com significações que lhes atribuímos:

  • o branco, como referência à luz particular de Lisboa, ficou reservado para as áreas de serviço do utente (escadas e elevadores), bem como para fundo das áreas de figuração;
  • o amarelo, como óbvia referência à linha amarela do metro de Lisboa e ao astro pai, marca áreas reservadas aos serviços do metro e referencia a linha amarela;
  • o verde, como referência aos espaços verdes do Lumiar, define o fundo geral da estação;

Existem três particularidades que convém evidenciar na questão da cor: primeiro lugar, serão usados vidrados transparentes; em segundo, devido ao relevo existente nos azulejos, os vidrados terão tendência a acumular-se nas zonas reentrantes, provocando tonalidades mais carregadas e, por conseguinte, uma leitura não uniforme da cor em cada azulejo; por último, a distinção de azulejos "cegos" e "acesos", pela razão já exposta, fica potenciada.

 

 

Fig. 10 –  Estação Lumiar do Metro de Lisboa

 

 

Na prática, e segundo acordos e consensos entre o arquitecto, a produção e o metropolitano, materializamos a ideia através da criação de azulejos com textura, que se organizaram em panos de parede e cobriram a totalidade do espaço da estação. Para além disso, e numa procura constante de atingir um espaço com leituras múltiplas, em que o utente possa passar apressado ou demorar-se para descobrir pormenores, animamos a estação com imagens macro dos azulejos e com a inscrição de frases. Neste sentido pretendemos que a intervenção plástica, por um lado, oriente e cumpra uma função e por outro, possa ser palco de pequenos momentos de contemplação.
Em jeito de conclusão, terminamos com um pequeno texto de Paulo Henriques (2001) “Nestas viagens pelas linhas do metropolitano de Lisboa toma-se contacto com as mais variadas atitudes perante a noção de arte pública, desde o arquitecto que entende que a sua arquitectura se basta como discurso artístico, pensamento verdadeiro quando o objecto construído ultrapassa um mero destino funcional e tem inscritos valores de transcendência; a do arquitecto que confunde minúcia decorativa com intervenção artística;  ou ainda a do arquitecto que com o artista plástico deseja construir um envolvimento eloquente quer se circunscreva ao prazer imediato dos sentido quer se expanda na construção de estruturas simbólicas.
Nestas viagens pelas estações do metropolitano de Lisboa ficou claro que a capacidade de criar objectos de arte pública não se basta no exercício da profissão de artista, ou seja aquele que tem um universo poético próprio e conhece os mecanismos sensíveis de o registar e transmitir.
De facto fazer arte pública não é colocar obras de arte em espaços públicos.”

 

 

Notas

[1] “Se, por hipótese absurda, pudéssemos levantar e traduzir graficamente o sentido da cidade resultante da experiência inconsciente de cada habitante e depois sobrepuséssemos por transparência todos esses gráficos, obteríamos uma imagem muito semelhante à de uma pintura de Jackson Pollock (...) E se depois nos empenhássemos em seguir qualquer um desses percursos individuais e tivéssemos condições de compará-lo com o percurso que aquele dado indivíduo deveria ter seguido obedecendo aos motivos “racionais” dos seus movimentos (por exemplo, ir para o trabalho e voltar para casa), perceberíamos com surpresa o quanto são diferentes. Enfim, o percurso real tem apenas uma leve relação com o que teria sido o pattern do percurso lógico ou necessário.(…) Qualquer um de nós que experimente analisar o próprio comportamento na cidade notará facilmente a frequência destas escolhas arbitrárias e até mesmo involuntárias. Terá, assim, a sensação do que exactamente significa estar-na-cidade e de que incrível conjunto de pequenos mitos, ritos, tabus, complexos positivos e negativos resulta o nosso comportamento de habitantes da cidade.” ARGAN, Giulio Carlo (1984)
[2] Creighton refere-se às estruturas de transportes como “...tendo que ser largas para carregar muita gente(...) são frequentemente pouco imaginativas, senão brutais.” CREIGHTON, Roger L. (1970)
[3] “O papel da arte pode, então, servir para encorajar o uso dos transportes públicos como uma óbvia estratégia tal como tornar a sua construção (visualmente) mais atractiva ou localmente distinta, contribuindo, desse modo, para a criação de uma imagem pública positiva relativamente ao sistema de transporte. (…) mas ainda permanece um território limitado pelas temáticas do design e da decoração, (…) Isto tende, de novo, e em harmonia com as convenções sobre arte pública, a dirigir o lugar mais como físico e menos como espaço social, e não aproxima a temática sobre espaço público das políticas dos transportes.” MILES, Malcolm (1997)
[4] “Resumindo, a obra de arte não ocupa o lugar de “adereço”, de “acabado”, ela não é nem “encanto” nem “emplastro”, nem “lifting”. Nem submissa, nem assimilada, ela inscreve-se numa articulação de relações de elementos compatíveis num conjunto que, susceptível de alterações, se define pela adaptabilidade das partes que a compõe, e pelos elementos exteriores que agem sobre ela.” STRöM, Marianne (1990)
[5] “(…) a participação artística pontual torna-se menos “complicada”. Menos complicada ao nível da decisão, da realização, das despesas envolvidas e do tempo implicado, já que uma obra pontual conhece desde o início a sua colocação no espaço, os seus limites, a sua expressão plástica, o seu preço de realização. Pelo contrario, uma intervenção artística no panorama arquitectural não é tão previsível. (…) A obra que se vai integrar, nunca é definida primeiro, pois é susceptível de acolher todas as mudanças e todas as modificações no percurso até à sua conclusão.” STRöM, Marianne (1990)
[6] “A imagem de marca dos artistas nas estações de metro marcam-se através tanto da persistência sob terra como sobre terra, em detrimento do enquadramento arquitectural, do espaço envolvente. (…) Em Bruxelas, um dos critérios de selecção dos artistas “aptos” para realizar uma obra no metropolitano foi justamente  “notoriedade” do artista pintor ou escultor. (…) As suas obras compõem uma “galeria de arte monumental permanente e social” (…) seja como for e com algumas excepções, é evidente que as obras de arte no metro de Bruxelas, se integram mais na óptica de constituir uma galeria/museu de obras de arte no espaço do metro, do que se integram no âmbito arquitectural das estações subterrâneas.” STRöM, Marianne (1990)
[7] “O projecto para um arquitecto tem o sentido do que é necessário para determinar de forma tão univocamente quanto possível a definição do objecto a construir. Para o artista, o projecto é, em geral, a exposição de uma ideia, não necessariamente da sua materialização. A falta de uma linguagem comum dificulta, assim, uma relação proveitosa” LECEA, Ignaci (2000)
[8] Projecto em co-autoria com os escultores Rui Ferro e Susete Rebelo
[9] 3º prémio do Concurso de Ideias para o Tratamento Plástico das Futuras Instalações do Metropolitano de Lisboa com o projecto "Não te esqueças", em co-autoria com Rui Ferro e Susete Rebelo e com a colaboração de Daniel Pires, Fernando Maia, Joana Caspurro e Pedro Machado;
[10] “Quando procuramos uma imagem ou metáfora para representar o dia-a-dia do homem urbano e dos espaços que o encenam, uma das possíveis visões que muito provavelmente nos assaltará será a de uma estação de metro, à hora-de-ponta, esse circuito fechado de galerias subterrâneas, esse formigueiro onde multidões massificadas de seres humanos se cruzam, se esbarram apressadas, ou, em horas mais vazias, se detêm, olhando com fascínio ou indiferença mensagens publicitárias que lhes devolvem imagens deformadas – ainda que geralmente muito belas – de si próprios, em estereótipos com que raramente ou dificilmente se identificam, mas que constituem ainda assim fáceis veículos de evasão daquele lugar que as oprime e as reduz física e mentalmente a laboriosas formiguinhas, pouco propensas ao sorriso.” Memória Descritiva do Projecto “Não te esqueças”
[11] Memória Descritiva do Projecto “Não te esqueças”
[12] “O Lima é uma espécie de Senhor Toda a Gente, não é ninguém em especial, mas sou eu, és tu, é o nosso irmão, o nosso vizinho, o nosso colega de trabalho, o nosso amigo, um gajo porreiro que vive ali ao pé, um tipo pacato, uma pessoa... É um ser ao mesmo tempo universal e português, capaz de ser reconhecido por toda a gente, isto é, que não é um modelo publicitário-tipo; é uma personagem credível, simpática, que não corresponde às normas vigentes de beleza, mas que é capaz de passar por nós todos os dias e falar connosco e ser alguém que de facto exista, que acorda de manhã, com a sua boa disposição habitual e, ainda de pijama, como gosta de andar pela casa, vai tratar dos seus bichinhos de estimação, vai dar-lhes de comer.” Memória Descritiva do Projecto “Não te esqueças”
[13] Criação da Intervenção Plástica da Estação de Metro do Lumiar do Metropolitano de Lisboa, em co-autoria com Rui Ferro e Susete Rebelo. Colaboração de Edgar Silva, Fernando Maia e Joana Caspurro. Projecto iniciado em 2001 e inaugurado em Março de 2004;
[14] A sua vasta experiência na arquitectura subterrânea, colaborando cerca de 30 anos com o Metropolitano de Lisboa, conduziu a escolha do material de revestimento para a estação do Lumiar.
[15] Memória Descritiva do Projecto “Circuito”
[16] Memória Descritiva do Projecto “Circuito”

 

 

Referências bibliográficas

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Reference According to APA Style, 5th edition:
Lima, M. ; (2011) Arte no Metro: A intervenção plástica e suas implicações na legibilidade do espaço. Convergências - Revista de Investigação e Ensino das Artes , VOL IV (7) Retrieved from journal URL: http://convergencias.ipcb.pt