As Primeiras Patentes de Equipamentos para as Carruagens Ferroviárias - Um Hibridismo Primitivo [1]

The First Patents of Railway Carriages - A Primitive Hybridism [1]

Cunca, R.

FBAUL - Faculdade de Belas Artes da Universidade de Lisboa

Retirado de: http://convergencias.esart.ipcb.pt

RESUMO: Contemporaneamente ao movimento do mobiliário patenteado que desponta nos EUA, surgem os primeiros bancos conversáveis para as carruagens dos comboios. A crescente democratização do transporte de passageiros por ferrovia, neste país, estimula a criatividade norte-americana e os inventores concebem equipamentos que proporcionavam o conforto dos passageiros nas longas viagens. Estes bancos articulados permitiam a adaptação dos viajantes a diferentes posturas e admitiam a coordenação do conjunto dos equipamentos nos vagões, contribuindo para a resolução de um enunciado de projecto complexo. As afinidades encontradas entre os equipamentos ferroviários, o mobiliário doméstico e o destinado as actividades mais específicas, demonstram um movimento comum que pretendia atribuir um carácter plurifuncional aos objectos responsáveis por uma hibridação que abrangiam desde o espaço doméstico aos habitáculos móveis. O texto apresenta um percurso que se inicia com o registo dos primeiros veículos ferroviários de tracção animal, das primeiras décadas do século XIX, e termina com os projectos das carruagens da autoria de George Mortimor Pullman, patenteados em 1869.

 

PALAVRAS-CHAVE: Design; Design Industrial; História e Teoria do Design; História dos Comboios; Design de veículos; Cultura Material.

 

 

ABSTRACT: In parallel with the movement of patented furniture that emerges in the USA, the first convertible seats for the train carriages arise. The growing democratization of passenger transport by rail in this country stimulates American creativity and inventors devise equipment that would provide passengers with comfort on long journeys. These articulated seats allowed the travelers to adapt to different postures and allowed the coordination of all the equipment in the wagons, contributing to the resolution of a complex design statement. The affinities found between railway equipment, household furniture and the more specific activities demonstrate a common movement which sought to assign a multifunctional character to hybridization objects ranging from the domestic space to the mobile rooms. The text presents a course that begins with the registration of the first railroad vehicles of animal traction, of the first decades of Century XIX, and finishes with the projects of the carriages of George Mortimor Pullman, patented in 1869.

KEYWORDS: Design; Industrial Design; History and Theory of Design; History of Trains; Vehicle design; Material Culture.

Ao percorrer as inovações americanas na segunda metade do século XIX, no domínio do mobiliário patenteado, é inevitável analisar as transformações realizadas nos equipamentos das carruagens ferroviárias. Os projectos desenvolvidos no período foram orientados segundo os mesmos critérios de comodidade e adequação a uma finalidade precisa que distinguia os móveis conversíveis, embora na concepção dos modelos, além da mobilidade das superfícies, fosse igualmente necessário projectar a coordenação dos movimentos, no conjunto dos exemplares dispostos nas carruagens. Deste modo, os assentos deviam, não só permitir uma adaptação às diferentes posturas dos passageiros durante as longas viagens, como também equipar um espaço de dimensões reduzidas, no qual a repetição dos bancos ou, mais tarde, a sua colocação em compartimentos, pressupunha um complexo programa de projecto.

 

Fig. 1 – Um dos primeiros veículos de tracção animal para o transporte de passageiros em ferrovia. George Stephenson, 1825.

 

 

As primeiras experiências para transporte de passageiros em ferrovia ocorreram em Inglaterra. Em 1825, George Stephenson constrói um veículo de tracção animal para a  empresa Stockton & Darlington Railway, com rodas configuradas à circulação sobre carris, enquanto a carroçaria aparentava um pequeno habitáculo, construído com ripas de madeira (Fig. 1). Cerca de cinco anos depois desta primeira viatura, é inaugurado pela Liverpool & Manchester Railway o transporte de passageiros com a célebre locomotiva a vapor Rocket, da autoria do mesmo projectista, para percorrer a distância entre as duas cidades que deram o nome à empresa. A modificação da tracção dos veículos ocorreu também nos Estados Unidos da América. Os primeiros hipomóveis foram substituídos, em 1829, pela balduína construída em Inglaterra, idealizada por Horatio Allen e denominada Stourbridge Lion (Fig. 2). Embora a formação ferroviária que a Delaware & Hudson Railroad adquiriu apresentasse, como adversidade, o seu elevado peso para circular sobre o caminho-de-ferro americano, a empresa continuou a utilizar as carruagens impulsionadas por força animal [2].

 

Fig.2 – A Stourbridge Lion inglesa foi a primeira locomotiva a vapor que circulou nos EUA, em 1829.

 

Fig. 3 – A balbuína Tom Thumb americana construída em 1829, por Peter Cooper.

 


A afinidade dos veículos citadinos com as primitivas carruagens ferroviárias de tracção animal estava sobretudo relacionada com a possibilidade de deslocar um número significativo de passageiros e reduzir o atrito provocado pela deslocação das rodas sobre os carris [3]. Contudo, para reconsiderar as experiências americanas no âmbito dos transportes por via férrea, é preciso recuar a 1830, ano em que foi realizada a primeira viagem com uma locomotiva accionada a vapor, construída em 1829, nos EUA. Com o nome de Tom Thumb, a máquina da autoria de Peter Cooper circulava com a insígnia da Baltimore & Ohio Railroad (fig.3). A sua construção, mais elementar que a da Stourbrige Lion, repercutia-se, sobretudo, no seu peso, com uma caldeira vertical colocada sobre a plataforma. A Tom Thumb puxava uma carruagem munida de dois longos assentos laterais em madeira. Em 1832, a empresa substituiu a viatura pela locomotiva Atlantic, de maior potência e com carruagens de diligência mais confortáveis, incluindo um segundo piso improvisado sobre o tejadilho, onde estava colocado longitudinalmente um banco duplo com um espaldar, coberto por um toldo (fig.4). Progressivamente, os comboios foram percorrendo distâncias cada vez maiores no interior deste vasto país e o bem-estar dos passageiros começou a ser considerado como uma prioridade para as companhias de caminho-de-ferro[4].

 

Fig. 4 – A locomotiva Atlantic que substituiu a Tom Thumb, em 1832.


 

Fig. 5 – Composições ferroviárias organizadas segundo as diferentes classes na Europa.

 


No final da década de trinta, iniciaram-se os percursos nocturnos na mesma linha (onde circulou a primeira locomotiva americana) inaugurada igualmente em 1830, com cerca de vinte quilómetros de extensão, tendo as circunstâncias mencionadas contribuído para o incremento de novas soluções de assentos que, gradualmente, foram introduzindo vários benefícios ao nível do conforto no interior das carruagens. Giedion considera como factor preponderante a «atitude democrática da época» imprimida também nos vagões de passageiros americanos: «Os Europeus que visitaram a América entre 1830 e 1860 ficavam completamente surpreendidos ao ver que apenas existia uma classe e não duas, três ou quatro como nos seus países (Fig. 5). Apesar do número insuficiente de janelas e da sua extrema simplicidade, o vagão americano da década de quarenta revelava um considerável respeito pela dignidade humana e os seus bancos estofados traduziam um esforço elementar para melhorar o conforto dos viajantes.» [5] Do mesmo modo que o mobiliário patenteado pretendia ir ao encontro das exigências de um vasto número de utilizadores, a comodidade dos assentos ferroviários era igualmente usufruída por todos os utentes deste transporte, nomeadamente até à circulação das  luxuosas carruagens Pullman.

 

Fig. 6 – Assento ferroviário, 1858.

 

A dinâmica iniciada durante a década de trinta com a implementação das linhas de caminho-de-ferro nos EUA e o desenvolvimento dos primeiros veículos locomotores foi acompanhada, durante o decénio de cinquenta, por novas soluções de equipamento para as carruagens. As primeiras experiências vieram permitir, através de simples mecanismos, a deslocação do espaldar dos bancos conforme o sentido seguido pela composição ferroviária [6]. Todavia, os projectos começaram a assumir uma orientação que privilegiava o conforto dos viajantes e, das primeiras patentes de encosto ajustável, surgem os bancos basculantes. Os múltiplos movimentos aplicados a um modelo registado em 1858, representam, perfeitamente, o excesso de volubilidade que o desenvolvimento dos equipamentos atingiu no período (Fig. 6). Neste aspecto, é notória a sua semelhança com as primitivas cadeiras para inválidos, embora a estrutura apresente um engenhoso sistema de eixos deslizantes que fixava a posição das superfícies por meio de “porcas de orelhas”. O modelo dispunha ainda de um conjunto de elementos extensíveis, colocados no interior do assento. Quando estes eram puxados, descreviam um movimento telescópico e armavam os apoios para as pernas e os pés apoiados numa peça colocada na extremidade do banco da frente. Apesar de todas estas engrenagens, a posição de repouso acentuava de forma excessiva a inclinação do assento e o corpo em descanso assumia uma postura rígida e por vezes, pouco confortável.

 

Fig. 7 – Banco com encosto de cabeça móvel e apoios para a zona cervical, dorsal e lombar da coluna vertebral ajustáveis à postura durante o sentar. Patente registada em 1858.

 


Um segundo projecto registado no mesmo ano permitia igualmente articular as superfícies de acordo com as posturas assumidas durante o sentar (Fig. 7). Com o assento e o espaldar estofados, este último encontrava-se dividido em três fracções que correspondiam, respectivamente, aos apoios para a zona cervical, dorsal e lombar da coluna vertebral. No posicionamento de repouso, ao reclinar o espaldar, o assento deslocava-se ligeiramente para a frente e, por baixo do assento, rodava uma peça para apoiar os membros inferiores. Nesta operação, o passageiro podia ainda ajustar o encosto de cabeça móvel, de acordo com a sua altura. O exemplo revelava a atenção dispensada pelo autor do projecto relativamente às questões inerentes à correcta acomodação da estrutura humana, e pelo facto de apresentar uma evidente similitude com os movimentos e elementos que originariam, posteriormente, a estrutura das cadeiras de barbeiro, atestando a inovação e o carácter percursor do projecto. Contudo, no domínio dos equipamentos para passageiros em habitáculos móveis, o modelo supera o seu próprio tempo, ao verificar-se que os assentos das aeronaves actuais atendem aos mesmos requisitos de comodidade estabelecidos pelos movimentos aplicados às superfícies deste banco ferroviário de 1858.

 

Fig. 8 – Projecto de Theodore Woodruff para vagão-leito.

 


Contemporaneamente ao aperfeiçoamento dos assentos reclináveis, surgem os primeiros modelos que convertiam os componentes em planos horizontais para o descanso dos viajantes. Apesar de alguns dos desenhos das patentes iniciais apresentarem complexos sistemas para a transformação dos apoios, a inovação associada ao pragmatismo das duas soluções desenvolvidas por Theodore Woodruff, em 1856, é surpreendente no contexto da época, e os desígnios do inventor levaram à concepção de um novo conceito de carruagem - o vagão-leito (Fig. 8). Woodruff colocou os bancos frente a frente e a diferença primordial entre os dois projectos consistia na forma de montar o beliche superior que, num dos casos, rebatia integralmente sobre a janela da carruagem, enquanto no outro, os quatros planos estofados, separados em dois grupos, eram articulados com dobradiças. Neste último exemplo, cada conjunto de bancos formava dois leitos duplos, com o inferior ligeiramente acima da plataforma, dispondo de duas almofadas devidamente colocadas onde estavam as alavancas, ficando o beliche completo com o rodar dos assentos no sentido descendente. O inventor constituiria, em 1857, uma empresa para produzir os seus inovadores vagões-leitos e a primeira concepção de beliche superior rebatível, colocado entre o tejadilho e as paredes laterais num plano inclinado, seria posteriormente aplicada, por George Mortimor Pullman, na célebre Pionner de 1865. Este aspecto que originou um litígio entre os dois construtores, resolvido judicialmente a favor de Woodruff.

 

Fig. 9 – O primeiro vagão-leito de Pullman. A Número 9 Sleeping Car realizou a viagem inaugural em 1859.

 

Fig. 10 – Interior da Número 9.

 


As primeiras experiências de Pullman no sentido de desenvolver uma carruagem dormitório iniciaram-se em 1858, quando o empresário adquiriu veículos vulgares de passageiros à  Chicago & Alton Railroad e os modificou em vagões-leitos. A Sleeping Car Número 9 realizou a sua viagem inaugural em 1 de Setembro de 1859, entre as cidades de Bloomington e Chicago (Fig. 9). No interior, equipado para percursos nocturnos, os espaldares dos bancos rodavam e constituíam uma fileira de superfícies estofadas para repousar. Junto ao tejadilho, encontravam-se alinhados os beliches superiores, sustentados por cabos que deslizavam sobre roldanas e a iluminação era assegurada por candeeiros alimentados a óleo. A carruagem dispunha ainda de uma estufa para aquecimento, situada numa das extremidades, enquanto no lado oposto existia um compartimento provido de um lavatório para a higiene pessoal (Fig.10). Pullman, coadjuvado por Leonard Seibert, conseguiu estabelecer as condições essenciais de conforto, transpostas do espaço doméstico para o comboio que, na década de sessenta, entusiasmou a burguesia com maior poder económico.  O projecto de transformação das carruagens assumiu o carácter de ensaio preliminar para testar a sensibilidade do público face a este tipo de transporte. Dado o seu sucesso, o empresário investiu uma avultada quantia na construção de um novo vagão, precisamente no ano em que terminava a Guerra de Secessão.

 

Fig. 11 – A Pionner de 1865.

 


A estrutura da Pionner apresentava aperfeiçoamentos em relação à antecedente Sleeping Car Número 9 (Fig. 11). O chassi aumentou de dimensões, assim como a altura da carroçaria, o que proporcionava uma maior área de ocupação, e o tejadilho abobadado, encimado por uma clarabóia, permitia um melhor aproveitamento da luz natural no interior. Na carruagem, tecnicamente bem construída, foram aplicadas soluções de equipamentos já anteriormente concebidas por outros inventores e, ao conjunto, acrescentou-se o emprego de materiais faustosos e objectos luxuosos. A principal faculdade do projecto, retractada neste vagão, encontrava-se na forma como Pullman planificou o espaço que, do ponto de vista económico, se traduzia em lucros. Os bancos e beliches, com colocação e funcionamento idênticos aos projectados por Woodruff, eram  divididos em oito secções e os painéis de nogueira com relevos, tal como os espelhos e lustres, contribuíam para abrilhantar o interior. A viatura, dotada de aquecimento, dispunha também de um compartimento destinado à higiene dos passageiros. Todo este aparato permitiu ao empresário aumentar o custo das viagens em relação aos comboios anteriores, o que em nada diminuiu o seu sucesso, embora existisse um aspecto peculiar que veio alterar a característica do comboio americano inicialmente desprovido da divisão em classes. Pullman colocou perto das extremidades da carruagem dois compartimentos isolados que, mediante um pagamento suplementar, podiam ser ocupados por passageiros que desejassem uma maior privacidade. A inclusão deste novo elemento na plataforma terá resultado da experiência adquirida com as primeiras viaturas, embora o seu sentido empresarial intuísse já certas mutações sociais.

Apesar da divisão subtil dos compartimentos nos comboios americanos, dirigida aos mais abastados, na Europa a estratificação das classes era mais acentuada e algumas das companhias organizaram as composições ferroviárias em função do prestígio das classes. Pullman desenvolveu os seus vagões de acordo com os novos padrões de uma classe média que então iniciava a sua  ascensão económica, sendo a carruagem de 1865 um prenúncio desse momento. Contudo, a  concepção do veículo apoiava-se numa selecção esmerada dos principais elementos que revestiam o conforto doméstico, ao mesmo tempo que enaltecia o seu interior através de ornamentos e materiais sofisticados de gosto e proveniência europeia. A dualidade viria a demonstrar, igualmente, duas tendências contraditórias: se, por um lado, o projecto Pionner constitui a base dos futuros vagões-leitos de longa distância, por outro, contribui para a propagação de uma moda que suplantou os habitáculos ferroviários e se instalou no interior das casas. Este último aspecto resulta do mimetismo dos passageiros que pretendiam decorar as suas habitações com os luxuosos atributos das carruagens.
Em 1867, o empresário fundou a Pullman Palace Car Company e, passados dois anos, regista dois modelos que introduzem um novo compartimento, a cozinha (Fig. 12). Se, por um lado, a primeira assumia a cozinha como mais um dos compartimentos do vagão-leito, por outro, a segunda dedicava a totalidade do espaço ao restaurante, como acontece nos comboios actuais.

 

Fig. 12 – Desenho da patente registada em 1869 de Pullman. Vagão-leito com cozinha e vagão-restaurante.


No ano anterior ao registo dos projectos, ou seja, em 1868, uma carruagem-restaurante construída nas oficinas da Pullman Company circulou na mesma linha onde fora inaugurada a Sleeping Car Número 9, explorada pela Chicago & Alton Railroad. Esta experiência preliminar, tal como aconteceu com a sua primeira carruagem, terá permitido ensaiar uma planificação e retirar posteriormente algumas conclusões quanto à correcta colocação dos elementos na plataforma, apesar de, nesta tipologia de vagão, o empresário também não ter sido o percursor. Todavia, Pullman, ao registar em conjunto os dois projectos, manifesta explicitamente, com este segundo modelo, a solução para a nova carruagem. Porém, prefere não abdicar da bem sucedida disposição de vagão-leito e, deste modo, precaver-se da possível concorrência por parte de outros construtores. Decorridos cinco anos, os primeiros veículos da empresa, divididos em várias partes, são embarcados em navios e percorrem o Atlântico rumo a Inglaterra, onde circularão a partir de 1874 com a insígnia da Midland Railway. Foi o início da expansão da Pullman Company fora das suas fronteiras.  Posteriormente, a empresa alargar-se-ia a outros países europeus como a Itália. Os melhoramentos aplicados aos vagões continuaram a ser direccionados para o conforto dos passageiros e, em 1881, um ano antes da instalação da primeira central eléctrica por Edison, Pullman foi o pioneiro a ensaiar, numa das suas carruagens que operavam em Inglaterra, a iluminação com esta energia. A popular frase publicitária do empresário Travel and sleep safety and comfort (viajar e dormir com segurança e conforto), transpôs o século XIX e a empresa continuaria a produzir novas soluções para as carruagens durante o século XX, como a Duplex,  de 1936, e a Roomette Car, de 1937, com o mesmo sucesso alcançado no século anterior.
As transformações processadas nos equipamentos ferroviários, durante a segunda metade do século XIX, encontravam-se em perfeita sintonia com a atitude que gerara os móveis mecânicos. As diferenças entre os movimentos das cadeiras reclináveis domésticas, de escritório, para barbeiro e os bancos de vagão eram mínimas e, na maioria das situações, o mecanismo desenvolvido para um objecto vocacionado para um determinado fim seria posteriormente aplicado a outros assentos com utilizações distintas. Este mesmo aspecto caracterizava as escassas diferenças entre os beliches dos comboios, as camas e as banheiras rebatíveis. Os inventores procuravam converter as superfícies estáticas dos assentos em planos móveis, aptos às diferentes posturas e às  necessidades específicas de uma tarefa ou habitáculo. Idêntica intenção predominava nos móveis compactos que, através de um simples movimento, transformavam as salas de estar em quartos ou equipavam as pequenas habitações com meios para a higiene. É neste contexto, caracterizado pelos movimentos mecânicos do mobiliário, que a ideia de objecto plurifuncional atinge um largo espectro. Inerente a estas suas prestações, estava igualmente associada a convertibilidade da estrutura ou a conciliação de vários tipos de elementos num só móvel, atribuindo ao mobiliário um carácter híbrido.

 

Notas

[1] O presente texto constitui a segunda parte do artigo com o título Os Primeiros Projectos de Mobiliário Dobrável - Um hibridismo Primitivo. Para uma consulta mais exaustiva sobre o tema veja-se: Raul Cunca, Territórios Híbridos, Lisboa, UL-FBA, Biblioteca d' Artes, 2006.

[2] Sobre a evolução das composições ferroviárias veja-se Christopher Chant, The World’s Railways, s. l., Llyfrau’r Ynys Island Books, 2001.

[3] Curiosamente, este meio de tracção seria posteriormente aplicado aos transportes urbanos movidos sobre carris e, em Lisboa, os alcunhados Americanos e Choras começaram a percorrer vários trajectos da cidade. Os primeiros, de proveniência brasileira, foram inaugurados em 1873 com o itinerário entre Santa Apolónia e o Aterro da Boavista, sendo mais espaçosos em relação aos segundos, que assumiram maior popularidade devido ao menor custo das viagens.

[4] Em Portugal a construção da primeira linha férrea sofreu inúmeras vicissitudes, desde as primeiras intenções de construção do caminho-de-ferro que datam de 1844, até à inauguração do primeiro troço entre Lisboa e o Carregado, em 28 de Outubro de 1856.
A primeira composição ferroviária a circular neste troço era constituída por duas locomotivas e catorze carruagens. Este comboio real realizou o percurso de 36,5 Km em quarenta minutos.

[5] Siegfried Giedion, La Mécanisation au Pouvoir, Tomo II, Paris, Danoel Gonthier, 1983, [1ª edição, Londres/Nova Iorque/Toronto, 1948],p. 170.

[6] O sistema é ainda hoje utilizado para orientar os assentos nos antigos carros eléctricos que servem a cidade de Lisboa.

 

Referências bibliográficas

CUNCA, Raul, Territórios Híbridos, Lisboa, UL-FBA, Biblioteca d' Artes, 2006. 
FUSCO, Renato De, Storia del Design, Roma, Laterza, 1998.
GIEDION, Siegfried, La Mécanization au Pouvoir, 3 tomos, trad. franc., Paris, Danöel Gonthier, 1983, [1ª edição de 1948]. 
SIMONDON, Gilbert, Du Monde d'Existence des Objects Techniques, Paris, Aubier, 2001, [1ª edição de 1958].
CHANT, Christopher, The World's Railways, s.l., Llyfrau'r Ynys Island Books, 2001.

Reference According to APA Style, 5th edition:
Cunca, R. ; (2009) As Primeiras Patentes de Equipamentos para as Carruagens Ferroviárias - Um Hibridismo Primitivo [1]. Convergências - Revista de Investigação e Ensino das Artes , VOL II (4) Retrieved from journal URL: http://convergencias.ipcb.pt